Почему судоходные компании не идут через Красное море

Несмотря на недавние удары по хуситам в Йемене, крупные игроки морских перевозок продолжают обходить Красное море стороной, отправляя суда по более длинному, но безопасному маршруту вокруг Африки.

Когда президент США Дональд Трамп на прошлых выходных распорядился нанести удары по позициям хуситов, он заявил, что их атаки на суда в Красном море наносят многомиллиардный ущерб мировой экономике и угрожают жизни мирных граждан. Но, несмотря на жёсткую риторику, возвращение судов в регион — вопрос не недель, а, скорее всего, месяцев. И решить его одними авиаударами вряд ли получится.

Новый маршрут стал новой нормой

Уже более года большинство морских перевозчиков изменили курс: чтобы добраться из Азии в Европу, суда идут не через Суэцкий канал, а в обход мыса Доброй Надежды. Это добавляет к маршруту около 3500 морских миль и 10 дней пути, но обеспечивает относительное спокойствие и предсказуемость.

Крупнейшие судоходные компании, включая Maersk и MSC, заявляют, что безопасность экипажей и стабильность логистики для клиентов остаются в приоритете. Пока эти условия не будут обеспечены на постоянной основе, курс через Африку сохраняется.

Даже после новых авиаударов, компания Maersk заявила, что возвращаться пока не готова. Похожей позиции придерживается и MSC.

Военные удары — не решение

Насколько затянется кампания по нейтрализации угрозы — вопрос открытый. Американские военные, в том числе генерал-лейтенант Алексус Гринкевич, признают: нынешние удары масштабнее прежних, но их эффективность против хуситов, давно проявляющих независимость от иранских кураторов, под вопросом.

Данные мониторинговых организаций подтверждают: после январского перемирия между Израилем и ХАМАС, активность хуситов снизилась, а с декабря новых нападений на коммерческие суда не зафиксировано. Но это не убедило перевозчиков вернуться.

Почему никто не рискует

Хотя в феврале через южные ворота Красного моря — пролив Баб-эль-Мандеб — прошло почти 200 контейнеровозов, это всё ещё вдвое меньше, чем до начала атак. Крупнейшие компании, за исключением французской CMA CGM, сохраняют осторожность — и даже её активность в регионе минимальна.

Причина проста: возвращение в Красное море при нестабильной обстановке может обернуться не только рисками для экипажа, но и внезапной необходимостью снова менять маршруты — что дорого и дестабилизирует логистику.

Парадоксально, но обходной маршрут через Африку, несмотря на дополнительные расходы, помог увеличить доходы. Во время пандемии перевозчики заказали сотни новых судов, и обычно это привело бы к падению ставок. Но из-за удлинённых маршрутов потребность в судах выросла — и ставки, наоборот, взлетели. Maersk даже прогнозирует, что её прибыль будет выше, если Красное море откроется лишь к концу года, а не раньше.

Что дальше?

Однако в марте ставки на маршруте Азия — Северная Европа начали снижаться. По данным Freightos, они опустились до минимальных значений с начала 2023 года. Эксперты связывают это с сезонным спадом перевозок и завершением волны срочных поставок в США на фоне слухов о новых тарифах. Кроме того, компании ожидают снижения потребительского спроса и сокращают заказы.

Пока ситуация в регионе остаётся шаткой, а судоходные компании — осторожными. Угроза может вспыхнуть снова, и до тех пор, пока мир не убедится в стабильности, Красное море будет оставаться зоной повышенного риска, а не привычной торговой артерией.

Российская логистика сохраняет уникальный курс развития — и в отличие от многих международных игроков, продолжает активно использовать Суэцкий канал для перевозки 90% азиатских грузов.

Подписывайте на наш Telegram-канал, чтобы быть в курсе всех логистических новостей! Читать последнюю новость:  https://t.me/partner_td.