CMA CGM и возобновление сервиса в России 2025

Информация о возможном возвращении французского контейнерного оператора CMA CGM в Россию стала одной из наиболее обсуждаемых тем конца 2025 года. 

На фоне постепенной адаптации российского рынка к уходу иностранных перевозчиков новость о возобновлении сервиса выглядела значимым событием. Однако детальный анализ фактов показывает: полномасштабного возвращения не произошло, а операционная модель работы CMA носит ограниченный и строго регламентированный характер.

Запланированный заход: хронология и расхождение с фактической ротацией

Первоначальные ожидания

• 15 октября 2025 года на сайте дочерней структуры CMA — CNC (China Navigation Company) — появилось расписание сервиса Baltic Express Line, где были указаны заходы в Санкт-Петербург.

• В ротации значились суда North и Containerships Stellar, работавшие на североевропейском плече.

• Российские терминалы — включая ПКТ (Первый контейнерный терминал) группы «Глобал Портс» — подтверждали получение предварительных слотов.

Фактическая ситуация

• 17 ноября 2025 года контейнеровоз North, который должен был прибыть в БПСПб утром, не выполнил вход в российский порт.

• Маршрут судна прошёл через:
  Таллин → Котка → Бремерхафен,
  где судно выгрузило часть партии.

• Судно Containerships Stellar также исчезло из расписаний CNC, что подтвердило корректировку планов.

Этот факт означает не техническую накладку, а осознанный отказ CMA от прямого захода в РФ под собственным флагом в последний момент.

Что CMA действительно возобновила: конкретные детали

Согласно официальному заявлению CMA CGM от 21 ноября 2025 года:

• компания частично возобновила перевозки продовольственных грузов в Россию, включая цитрусовые, кофе и другие продукты питания;

• операции ведутся через дочернюю структуру CNC, а не через головную CMA CGM;

• перевозки осуществляются на судах других линий, а CMA бронирует грузовые места (slot charter);

• все операции проходят «строго в соответствии с санкциями», что ограничивает товарную номенклатуру и географию перевозок;

• CMA подчёркивает, что объёмы «очень ограниченные» и выполняются точечно по запросам отдельных клиентов.

Таким образом, речь идёт не о возобновлении сервиса как такового, а о минимальном присутствии в отдельных разрешённых категориях грузов.

Почему полноценного возвращения не произошло: фактические ограничения

1. Санкционный комплаенс

Европейские и американские ограничения требуют от перевозчиков документального подтверждения товара, маршрута и конечного получателя. Любая ошибка несёт риск вторичных санкций, что делает полноценный сервис экономически неоправданным.

2. Репутационные риски в ЕС

CMA — компания с сильной европейской позицией и активными инвестициями в порты Франции, Бельгии и Испании. Официальный возврат в Россию мог бы вызвать политическое давление на уровне ЕС.

3. Ограничения страхования и финансирования

После 2022 года крупные страховые клубы P&I не готовы покрывать суда, обслуживающие широкий спектр российских грузов. Разрешённые категории (food/medicine) значительно проще в оформлении.

Швейцарская MSC, в отличие от CMA, продолжила обслуживать РФ, но исключительно гуманитарные, продовольственные и медицинские грузы. Очевидно, CMA пытается повторить эту модель, но ещё более осторожно, без вовлечения собственного флота.

5. Политика “low visibility operations”

Формат тайм-чартера на чужих судах позволяет CMA:

• не светить собственные судозаходы,

• не размещать суда под российским порт-коллом,

• снижать риски блокировки активов и судебных претензий.

Реакция российского рынка на возвращение CMA CGM

Российские перевозчики встретили информацию о «возвращении» CMA настороженно, а в ряде случаев — негативно. Причины очевидны:

Критически малая доля российского флота

• Российские операторы контролируют всего 0,3% мировой контейнерной вместимости.

• На суда российских судовладельцев приходится:

  • менее 5% грузов Новороссийска,

  • менее 15% Северо-Запада,

  • менее 40% Дальнего Востока.

• Российский флот представлен судами класса Panamax Max (до 4500 TEU), тогда как глобальные линии работают на 10–15 тыс. TEU.

Возвращение крупных операторов автоматически снижает загрузку отечественных сервисов и может привести к их сворачиванию.

Позиция отрасли

На «Транспортной неделе» прозвучали конкретные предложения:

• создание СП с долей РФ не менее 51% для допуска иностранных линий;

• внесение судов в уставный капитал СП;

• обязательство перевозить санкционные российские грузы, если иностранная линия работает на российском рынке;

• мораторий 5–7 лет для компаний, покинувших рынок в 2022 году;

• дифференцированное портовое ценообразование и приоритет на РЖД для российских перевозчиков.

Фактически отрасль заявляет: вход иностранных линий возможен только на условиях паритета и симметричных обязательств.

Для российских грузовладельцев текущая ситуация означает, что полноценного сервиса CMA CGM в России нет: прямые судозаходы отсутствуют, регулярные расписания не публикуются, собственный флот компании в РФ не работает. На практике доступен лишь узкий канал поставок продовольствия через CNC на судах других операторов — формат, который покрывает только ограниченную номенклатуру и не решает задачи металлургии, химии, машиностроения и других ключевых отраслей.

Опора на такой сервис в планировании невозможна: при любом изменении санкционного режима ограниченный формат может быть прекращён практически мгновенно. Поэтому говорить о стабильности или долгосрочных обязательствах нельзя.

Итог: возобновление деятельности CMA CGM в 2025 году носит сугубо символический и точечный характер. Компания фактически не вернулась на рынок, сохранив лишь минимальное присутствие в разрешённом секторе продовольственных перевозок. Рассчитывать на CMA как на полноценного оператора в ближайшей перспективе невозможно, а основная нагрузка продолжит лежать на отечественных сервисах и альтернативных маршрутах.