Возвращение морских линий в Россию

Мировая контейнерная логистика снова смотрит в сторону России. После почти трёх лет санкционного штиля всё больше признаков того, что крупнейшие морские линии начинают искать пути для возвращения на российский рынок. Первой ласточкой стала новость о том, что CMA CGM возобновляет сервис с заходами в порт Санкт-Петербург — событие, которое ещё в августе казалось лишь слухом.

Санкционная риторика 2022 года: как всё начиналось

Весной 2022 года мировая морская логистика пережила переворот: после наступления СВО и введения масштабных санкций против России, крупнейшие морские перевозчики один за другим объявили о приостановке сервиса в российские порты. В тот момент не было понимания, какими линиями заменять уже налаженный сервис, с кем размещаться, и как вывозить брошенные контейнеры в Европе.

Риторика того времени была максимально жёсткой:

• Maersk заявила о «полнейшем прекращении» операций, включая внутренние перевозки и складские услуги.

• CMA CGM аккуратно сформулировала позицию: «до дальнейшего уведомления приостанавливаются все бронирования в и из России», не объявляя о полном уходе.

• ZIM Integrated Shipping Services закрыла сервисы в Новороссийск и Санкт-Петербург, но офис в России не ликвидировала, он продолжает работать до сих пор.

Многие специалисты тогда называли происходящее «логистическим шоком»: цепочки поставок рушились, ставки на альтернативные маршруты через Турцию, Казахстан и Кавказ выросли в разы, а морские сервисы на Балтике фактически остановились.

Кто ушёл с российского рынка

К середине 2022 года с российских портов ушли почти все глобальные контейнерные операторы:

• Maersk Line (Дания)

• CMA CGM (Франция)

• Hapag-Lloyd (Германия)

• ONE (Япония)

• ZIM (Израиль)

• Yang Ming (Тайвань)

• Evergreen (Тайвань)

Часть компаний полностью закрыла агентские офисы, часть сохранила сотрудников и поставила работу с Россией на паузу.

Анонс возвращения CMA CGM: новая волна интереса

Слухи о возвращении CMA CGM появились ещё в августе 2025 года, но воспринимались с недоверием. Было много вопросов: каким образом линия зайдет в РФ, какой груз они будут возить, есть ли смысл им вообще заходить. Рынок все эти 3 года постоянно задавался вопросом: вернется ли кто-то из международных перевозчиков. Однако осенью всё подтвердилось: перевозчик включил Санкт-Петербург в ротацию сервиса FLX, заходящего также в Бремерхафен, Гамбург, Котку, Хельсинки и Таллин.

Первый заход судна North на “Первый контейнерный терминал” запланирован на 17 ноября 2025 года.
Подробнее в материале TД Партнер о возобновлении сервиса CMA CGM.

Важно отметить: CMA CGM никогда официально не покидала российский рынок. Компания не объявляла о закрытии, не увольняла сотрудников и не расторгала агентские соглашения. В период ограничений специалисты продолжали работать с проектами вне России по другим направлениям (Европа, Азия, Ближний Восток), сохраняя возможность быстрого возврата.

Как линии прощупывали рынок

По данным участников рынка, линия долго анализировала, с каким грузом и в каком формате возвращаться. Рассматривались варианты слотирования с другими европейскими операторами, которые организовывают сервис в Россию.

Эксперты ТД Партнер комментируют сервис CMA CGM:

Они прощупали рынок, изучили структуру запросов и тарифную сетку, увидели, что интерес к регулярным морским сервисам сохраняется, и приняли решение зайти. Скорее всего линия будет делать упор на реф груз в виду высокой прибыли данных перевозок. Но перспектива букинга только несанкционного груза из Европы для российских импортеров — удовольствие сомнительное.

Для российского рынка это сигнал: морские линии снова видят перспективу и спрос, несмотря на геополитические ограничения и высокие операционные риски.

Стратегия морских линий: ждать, но не терять присутствие

Интересен пример ZIM (израильская морская линия), которая до сих пор сохраняет офис в Новороссийске, хотя формально прекратила работу с российским импортом и экспортом ещё в 2022 году.

Аналогично действует и другие глобальные линии: ведут мониторинг рынка, сохраняя контакт с ключевыми агентами и портами. По сути, все крупные линии находятся в режиме ожидания — “вне игры, но в тени поля”.

Риски и причины осторожности

Возвращение на российский рынок — это не только вопрос спроса и логистики, но и геополитических рисков. Компании опасаются санкций со стороны ЕС и США, вторичных ограничений, сложностей с банковскими расчетами и страхованием.

Морская логистика в России с 2022 года показала себя с лучшей стороны: закрыла потребности во многих сервисах и направлениях, линии организовывают прямые маршруты с короткими транзитными сроками, также работает через альтернативные каналы: нейтральные флаги, хабы в Турции, ОАЭ, Индии и Китае. Поэтому открытый возврат требует тщательной подготовки и политического баланса.

Все ждут перемен

На рынке царит выжидательная атмосфера.

“Все ждут. Никто уже ничего не знает и не понимает, — говорят участники отрасли. — Но готовы даже пойти на убытки, лишь бы сохранить себе открытую дверь в российскую логистику.”

Морская отрасль всегда отличалась устойчивостью и способностью адаптироваться. Сегодня именно она снова может стать индикатором глобальных изменений в торговой географии.

Возвращение CMA CGM — первый, но, очевидно, не последний шаг.

Когда ограничения смягчатся, ZIM, Maersk и другие крупные игроки захотят быть “на коне”. И, похоже, многие уже готовятся к этому дню.