Транзитные порты Европы: где выгоднее оформлять груз

При импортно-экспортных операциях через Европу выбор транзитного порта — ключевое решение. От него зависят не только фрахт и сроки доставки, но и таможенная нагрузка, оперативность обработки, риски задержек и стоимость последней мили. Рассмотрим самые перспективные порты и обстоятельно оценим каждый вариант.

Что такое транзитный порт и зачем он нужен

Транзитный порт — это узловой морской хаб, через который груз проходит от порта отправления к пункту назначения (не являясь конечным портом импорта). В таких портах происходят:

• консолидация/деконсолидация контейнеров в формате FCL/LCL,

• перегрузка (transshipment),

• оформительские операции (оформление СМR/CMR, накладной CIM/СМГС),

• временное хранение на контейнерных площадках.

Порт нужен для оптимального соединения морской и сухопутной логистики — например, при дрейфе между Азией и Россией через Балтику или Средиземноморье.

Популярные транзитные порты Европы

Роттердам (Нидерланды)

Порт Роттердам — крупнейший логистический хаб Европы, обеспечивший в 2024 году грузооборот свыше 470 млн тонн и контейнерооборот более 14 млн TEU. На его территории функционирует 27 терминалов, включая один из самых современных в мире — Maasvlakte II, построенный с прицелом на автоматизацию и устойчивую энергетику. Порт предлагает продвинутые digital-сервисы: электронное бронирование, автоматическое отслеживание контейнеров, цифровой документооборот. Большая часть кранового оборудования уже переведена на электротягу, что снижает углеродный след операций.

Однако у Роттердама есть и ряд рисков. Из-за своей масштабности он часто становится узким горлышком в логистической цепи: возможны задержки на терминалах, перегрузки при пиковых объёмах, очереди на таможенное оформление. Кроме того, ставки терминальной обработки здесь одни из самых высоких в Европе. Всё это делает его не всегда оптимальным выбором для чувствительных по срокам или бюджету поставок.

Гамбург (Германия)

Порт Гамбург уверенно удерживает позиции одного из крупнейших морских логистических центров Европы. В 2024 году он обработал порядка 126 миллионов тонн грузов и около 9 миллионов TEU контейнеров. Порт ориентирован на работу с высокотехнологичными и промышленными товарами — здесь активно перегружаются автомобили, сборочные узлы, техника и генеральные грузы, в том числе в формате FCL и LCL.

Ключевым преимуществом Гамбурга является разветвлённая железнодорожная инфраструктура, обеспечивающая оперативную доставку грузов на территорию Германии, в Польшу, Чехию, Скандинавские страны и далее в СНГ. Устойчивые связи с белорусским рынком делают этот порт привлекательным для поставок в Восточную Европу.

В то же время есть нюансы, влияющие на стабильность логистики. После пандемии и выхода Великобритании из ЕС Гамбург столкнулся с перегрузками терминалов, усложнением таможенных процедур и удлинением сроков обработки. При планировании маршрутов через этот порт важно учитывать возможные задержки в период пиковых нагрузок и обновлять информацию о фидерных расписаниях.

Антверпен (Бельгия)

Порт Антверпен занимает важное место в европейской системе морской логистики, обеспечивая грузооборот около 240 миллионов тонн в год, в том числе 12 миллионов TEU контейнеров. Его специализация — нефтехимия, наливные грузы, охлаждённая и скоропортящаяся продукция, что делает Антверпен ключевым хабом для экспорта и импорта технических жидкостей, химических веществ и продуктов с температурным контролем.

Одним из существенных преимуществ является гибкая система таможенного оформления. В порту действует режим таможенного склада (Customs warehouse), позволяющий временно хранить грузы без уплаты пошлин и НДС — это особенно удобно при транзитных операциях и консолидации сборных партий. Порт активно использует электронные сервисы для ускорения оформления и отслеживания грузов.

При этом следует учитывать и отдельные ограничения. Для грузов с высокой добавленной стоимостью — таких как масла и химическая продукция — Антверпен обеспечивает надёжность и точность, но терминальные сборы здесь выше среднеевропейских, а отдельные категории требуют предварительного согласования с контролирующими органами.

Копер (Словения)

Словенский порт Копер — один из наиболее динамично развивающихся морских узлов на юге Европы. При общем грузообороте около 22 миллионов тонн в год, он демонстрирует устойчивый рост, особенно в контейнерном сегменте: контейнерооборот достиг отметки в 300 000 TEU, с ежегодным приростом благодаря расширению инфраструктуры и модернизации терминалов.

Благодаря удобному географическому положению, Копер эффективно обслуживает маршруты в направлении Венгрии, Австрии, Словакии, Турции и Балкан, а также используется как альтернативный южный вход в Центральную и Восточную Европу. Порт активно задействуется в перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов, чему способствует глубина акватории до 15 метров, позволяющая принимать суда класса Panamax.

Основные преимущества Копера — это низкая загрузка терминалов, что снижает риск простоев, гибкость в организации мультимодальных перевозок, а также конкурентные ставки фрахта на стандартные контейнеры 20 и 40 футов. За счёт меньшего количества посредников и лояльной тарифной политики, порт часто используется для оптимизации затрат на морскую логистику.

В то же время важно учитывать, что список морских операторов в Копере пока ограничен, и выбор фидерных линий может быть не таким широким, как у более крупных хабов. 

Гдыня / Гданьск (Польша)

Польские порты Гдыня и Гданьск играют важную роль в балтийском транспортном коридоре, обеспечивая грузооборот свыше 60 миллионов тонн в год, включая нефтеналивные грузы, и контейнерооборот около 2 миллионов TEU. Они служат стратегическими точками входа для грузов, следующих из Европы в Россию, Калининградскую область и страны СНГ.

Ключевое преимущество — эффективное оформление и интеграция с железнодорожной и автомобильной инфраструктурой, что позволяет быстро переваливать грузы с морского транспорта на внутренние маршруты. Благодаря удобной географии и плотному судоходному графику, порты особенно привлекательны для поставок в формате LCL и FCL, а также для транспортировки генеральных грузов и контейнеров с открытым верхом.

Гданьск и Гдыня активно используются в схемах FOB и CIF, обеспечивая доступ к ключевым контейнерным площадкам Европы. Их логистическая инфраструктура позволяет работать со всеми основными типами контейнеров, включая 20 футов и 40 футов, и обслуживать грузы с различными требованиями к условиям хранения и обработки.

Стоит учитывать сезонные ограничения: в зимнее время возможны задержки из-за ледовой обстановки в акватории, а также перегрузка графика судозаходов в периоды пикового спроса.

Сравнение ставок и времени на обработку

Данные усреднённые по состоянию на I полугодие 2025 года. Конкретная ставка зависит от перевозчика, линии, сезона и типа груза.

Что влияет на выбор транзитного порта

1. География перевозок. Направление итогового маршрута (на Восток – западного направления выбирают Балтику).

2. Тип груза. Химия и нефтепродукты лучше через Антверпен, промышленное оборудование — через Гамбург, мелкие партии — через Роттердам.

3. Сервис доступности. Наличие контейнерных площадок, digital-возможностей, warehouse-хранения.

4. Экономика проекта. Учитываются терминальные сборы, фрахт, страховки и «транспортировка последней мили».

5. Регулирующие и таможенные аспекты. Есть нюансы по экологическим нормам, Brexit, антисанкционному законодательству.

Преимущества "меньших" портов

Выбор меньших портов, таких как Копер или Гдыня, обоснован тем, что они дают:

• меньшую конкуренцию и более лояльные ставки фрахта;

• более оперативное оформление с низким временем ожидания;

• упрощённую инфраструктуру — легче менять маршруты или корректировать журналы;

• гибкую работу с нестандартными мешками, open-top, генеральными грузами.

Например, контейнер 40 футов в Копере или Гдыня может стоить на 15–25% дешевле, чем в Роттердаме — при этом таможенное оформление проходит быстрее, а страховочные риски — ниже.

Риски и рекомендации

• Сезонные колебания. Балтика зимой может замедлять ротацию из-за ледовой обстановки.

• Зависимость от фидерной линии. Меньшее число операторов означает меньшую надёжность.

• Юридические риски. Разница в правовой практике и таможенных процедурах требует корректного оформления документов.

Рекомендуемые меры:

• заключать договоры с локальными экспедиторами,

• использовать multimodal routes,

• страховать риски импорта,

• отслеживать digital прозрачность портов,

• и оптимизировать схемы с учётом текущей экономической ситуации.

Выбор транзитного порта Европы — всегда компромисс между скоростью, стоимостью и надёжностью. В 2025 году оптимальными считаются:

• Роттердам — для масштабных и универсальных схем,

• Гамбург — для Германии и Скандинавии,

• Антверпен — для нефтехимии,

• Копер и Гдыня — при желании минимизировать риски очередей и ставок;

Для каждого проекта важно просчитать «доходность» с учётом фрахта, витков маршрута, terminal services и last-mile costs. При грамотном подходе даже меньшие порты способны на равных конкурировать с крупнейшими хабами Европы.